Ömer Devrim AksoyakBy Ömer Devrim Aksoyak|19 Minutes

Şantiye paravanları üzerinden uzunca bir süre “denizin bizim olduğunu” iddia eden Galataport inşaatı sonunda tamamlandı ve İstanbul halkı dünyanın belki de en güzel manzarasına sahip alışveriş merkezine (AVM) kavuşmuş oldu. 1950’li yıllarda denizin beton ve taş ile doldurulmasıyla elde edilen bu liman yüzeyi, 1980’ler sonrasında hızla uygulanan kamu gayrimenkullerinin özelleştirilmesi yöntemi ile özel mülkiyete geçtiğinde hatırladık aslında bu alanın kentin bir parçası olduğunu. Muhtemelen özelleştirme öncesinde -yaşı o zamanlara yetenler için- en fazla Amerikan Pazarı’ndan spor ayakkabısı veya kot pantolon bakmaktan ibarettir pek çoğumuzun alan ile olan ilişkisi. Daha sonra ithal mallara her yerde ulaşılabilir olunca Pazar işlevini yitirdi ve belki de en ucuz eğlence yöntemi olan ve “hızla közlemesiyle” meşhur nargileciler işgal etti alanı. Burada “işgal” kelimesini özellikle tercih ediyorum çünkü Tophane Meydanı’nda ilk işgal, Türkiye Cumhuriyeti Hükumeti ile Ford Motor Exports Enkorporeytet Şirketi arasında 2 Şubat 1929’da imzalanan anlaşma sonucu “memleket harici bölge” (Odman, 2011) ilan edilmesi ile başlıyor aslında.

Tophane Meydanı’nı oluşturan, ismini de aldığı silah üretim tesisi Tophane’dir. İstanbul’un Türkler tarafından fethi sonrasında Galata sınırlarının hemen dışında, yoğun boğaz akıntıları arasında nispeten kuytu bir dere ağzında, silah üretim alanı ile ilişkili bir Müslüman mahallesi olarak kurulmuştur. Osmanlı Dönemi İstanbul’unda, bugün Tarihi Yarımada olarak nitelendirdiğimiz İstanbul kısmına göre (Ceneviz Dönemindeki imtiyazların etkisi ile) serbest, yabancılar ve gayrimüslimler için uygun bir yaşam alanı oluşturduğu söylenebilir. Aynı zamanda bu ayrışma, İstanbul içerisinde farklı etnik ve dini grupların farklı mahallelerde iskân edilmesi politikası sonucu da oluşmuştur. Kadir Yesir “Tophane’de Varoluş Mücadelesinin İki Yüzü” başlıklı yazısında bu durumun ayrışma için değil toplumsal barışın sağlanması için yapıldığını belirtmektedir (Konuk, Karabey ve Yesir, 2015).

“Cumhuriyet dönemine kadar bu kentsel ayrışma devlet teminatı altındadır. Öyle ki padişahlar gayrimüslimlerin kılık kıyafetine müdahale, Müslüman nüfusun ibadethaneleri, tekke ve dergâhları yakınında konut edinmesinin yasaklanması ve ticaret yapamaması gibi uygulamalara girişmişlerdir. Bu gayrimüslimleri caydırmak, tehcir etmek gibi bir niyetin ürünü değil, aksine birbirine olabildiğine aykırı etnik unsurların çatışmasını önlemek adınadır; zira bu uygulamalar dışında gayrimüslimlerin kültürleri tabiatına göre yaşamaları engellenmemiştir. Bunun sonucu olarak Pera yerleşim ve ticaret bölgesi olması yanı sıra şehrin alkollü eğlence mekânlarının ve genelevlerinin bulunduğu bir eğlence bölgesi halini almış, gayrimüslimlerin ötesinde, İslami yaşam tarzını benimsemeyen Müslüman azınlığın da ilgi odağı haline gelmiştir”

Cumhuriyetin ilanı ile başlayan süreçte, İstanbul mahalleleri arasında yukarıda belirtilen sosyal ayrımlar kalmamıştır. Bu dönemden itibaren günümüze dek Osmanlı’dan süregelen dini içe dönüklük, Tophane külhanlığı ve kültürü ile göç eden nüfusun demografik yapısı harmanlanmış ve nevi şahsına münhasır bir Tophane kimliği oluşmuş ve ikâme etmiştir (Aktay, 2013). Bu noktada ilginç olan Tophane’deki sosyal dokunun günümüze kadar gelmiş olmasıdır. 1950’li yıllardan sonra İstanbul kentinin kuzeye doğru genişlemesiyle Boğaz köylerine doğru akışların artması sonucu bölge, her ne kadar kentsel dinamiklerin tam ortasında kalmış olsa da Tophane Meydanı’nı da içeren Galataport Bölgesinin özelleştirme sürecine kadar hep bir “kenarda” kalma durumunu yaşamıştır.

Morfolojik olarak incelendiği zaman kenarda kalma durumunun aslında kentsel mekânsal fonksiyonlar ile ilişkili olduğu iddia edilebilir. Şekil 1’de gösterildiği gibi, 19. yüzyıldan itibaren kentin kuzeye doğru genişlemesi ile birlikte yapılan altyapı ve ulaşım müdahaleleri sonucu zaten Taksim-Galatasaray (Tünel Meydanı) ve Karaköy-Beşiktaş hattında bir kentsel akıştan söz edilebilir hale gelmiştir.

Şekil 1: Taksim-Galatasaray (Tünel Meydanı) ve Karaköy-Beşiktaş hattı. Kaynak: Aksoyak, 2009.

Kabataş’ın toplu taşıma aktarım merkezi olarak belirlenmesi ile yapılan füniküler bağlantısı sonucu bu akışın Taksim-Tünel-Karaköy-Kabataş hattı boyunca tanımlanabilir bir sistem oluşturduğu söylenebilir. Ancak bu önerme doğrultusunda bu sistemi bozan parçanın, 1955 yılında inşa edilen ve gümrük nedeni ile tamamen kapalı bir alan olan Salıpazarı Liman bölgesi olduğu görülebilecektir.

Şekil 2: Taksim-Tünel-Karaköy-Kabataş hattı boyunca bozulan sistem. Kaynak: Aksoyak, 2009.

Bu morfolojik bakış açısı, kamuya kapalı olan Salıpazarı Liman bölgesine yapılacak herhangi bir mekânsal müdahale sonucu bu sistemin çalışmaya başlayacağını ve kentsel akışların bu hatlar üzerinde kuvvetli bir şekilde işleyeceğini göstermektedir. Beyoğlu Yarımadası içerisindeki nüfus ve yapılaşma ve ayrıca Taksim Bölgesinin olduğu kadar Fatih Bölgesinin de Boğaziçi Köprüsüne bağlantı hattının bu bölge üzerinden sağlanmış olması nedeniyle bu sistemin yoğunluk potansiyeli anlaşılabilecektir. Tabii bu yoğunluk, tanımlanmış kentsel akış sisteminin kendi yan kolları ile işlemeye başlayacağını göstermektedir.

Şekil 3: Taksim-Tünel-Karaköy-Kabataş hattı boyunca oluşacak yeni kentsel akışlar. Kaynak: Aksoyak, 2009.

Peki bu tespitler neden gereklidir ve günümüzdeki bir “açık hava AVM’si” ile ilişkisi nedir? Yaklaşık 30bin m2’lik bu alanın aslında kamuya ait bir alan olduğunu ancak 2000’li yıllarda alanın özelleştirme kapsamına alınarak yapılan ihale ile bir iş insanına satılması sonrasında hatırladık. Bu satış sonrasında yaşananların sürekli kamuoyu gündeminde olması, ulusal basında ve -bizim kuşak sonrası bundan sonrasını daha iyi hatırlar- sosyal medyada sıklıkla yer alması günümüzde oluşan mekânsal müdahaleye dahi etki etmiştir. Alan için hazırlanan ve kamuoyu ile paylaşılan ilk projeyi, İstanbul Modern’in ilk binası 4 Nolu Antrepodaki müze projesinin de müellifi olan Tabanlıoğlu Mimarlık hazırlamıştır. Kendi web sayfalarında halen sunumuna devam ettikleri proje ile ilgili olarak pek çok basın açıklaması ve toplantı yapılmış ve proje kamuoyuna anlatılmış olsa dahi projenin aslında salt yatırımcının kararlarını içerdiği, herhangi bir kamusal alan yaratma derdi olmadığı açıktır. Alanın kruvaziyer turizmi açısından uygun olup olmadığı tartışması dahi yapılmadan gümrük bölgesinin kapalı olma zorunluluğu da kararın bir parçası haline getirilerek kıyı alanı ile antrepo binaları arasında bir “su yolu” tasarlanmış, kıyı bölgesi adeta elini kolunu sallayanın giremeyeceği bir ada haline getirilmek istenmiştir. Bu proje, alan satışının çeşitli sebeplerle iptal edilmesi sonucu gerçekleştirilmemiş olsa dâhi İstanbul Modern 4 Nolu Antrepoda yer almış ve günümüzde uygulanan proje içerisinde Galataport alanı dışında kalarak meşruiyet kazanmıştır.

Haydar Karabey’in 2015 yılında sormuş olduğu (Konuk, Karabey ve Yesir, 2015) sorulara yanıt verilip verilmediği üzerinden projenin son durumuna bakabiliriz.

“…Geleceğin kentlerini biçimlendirecek olan önemli unsurlardan biri, kültür endüstrileri buralarda barış içinde gerçekleşebilir mi? Kent parçalarını satmadan, kentli yararına özgün çözümler üretemez miyiz? Kamusal alanı genişletip, kullanılabilir kılarken; karşıt taleplere rağmen “kazan kazan” paradigmalarıyla tasarım yapabilir miyiz? Örneğin Tophane meydanını tıkayan İstanbul Modern, diğer bir antrepoya taşınsa. Tophane meydanı, asırlardır önerildiği biçimde denize açılsa, tüm antrepolar yenilenip kültürel, sosyal etkinliklere kapılarını açsa… Cadde boyunca dizilen ofis binaları özellikle zemin katlarındaki kamusal işlevler ile yenilenip bölgeye yeni bir canlılık katsa… Tophane yapıları çok daha yoğun kullanılsa… Beyoğlu’ndan kıyıya inen yollar daha erişilebilir kılınsa…”

Öncelikli olarak Tophane Meydanını meydan yapan kütlelerin durumuna bakmak uygun olacaktır. Ersen Gürsel (2014) hocamızın yazısında belirttiği gibi “Bu meydana dair izlerin bir kısmını, İstanbul’un en popüler müzelerinden biri olan İstanbul Modern Müzesi’ne giderken görürsünüz çünkü bu müze, mimar Sedad Hakkı Eldem’in projelendirmeyi reddetmesine rağmen zamanın Bayındırlık Bakanının ısrarla yaptırdığı 4. antrepoda yer alır”. Şekil 1’de gösterildiği üzere Sedad Hakkı Eldem tarafından projesi hazırlanan gümrük antrepo yapıları dahi Tophane Meydanının deniz kadar kamusal kullanımını öngörecek şekilde tasarlanmıştır.

Şekil 4: Ersen Gürsel tarafından hazırlanmış olan Tophane Meydanı Sedad Hakkı Eldem yaklaşımını gösterir çizim.

Günümüzde gayrimenkul değerinden ve bulunduğu eşsiz konumdan dolayı eski Tophane Limanı üzerinde kişisel bir karar ile inşa edilmiş olan depo binasının yeni İstanbul Modern binası olarak inşa edilmesi aynı yanlışın tekrarından başka bir durum yaratmayacaktır. Tasarım aracılığı ile kamusal alan gaspının meşru kılınamayacağı açıktır. Yaklaşık 20 yıl boyunca hem uzmanların hem de konu hakkında görüşü olanların yapmış oldukları yorumlar ve eleştiriler doğrultusunda kentlinin kıyıyı kullanma hakkı olduğu kabul edilmiş ve uygulanmış olan projede gümrüklü alanlar yer altı kotuna alınarak yolcu gemilerinin yanaşmadığı zamanlarda kıyının kamusal kullanımı sağlanmıştır. Bir süreç olarak değil de anlık olarak düşünüldüğünde olumlu karşılanabilecek bu durum kruvaziyer turizmi açısından değerlendirildiğinde limana yanaşacak olan gemi sayısı ve sıklığına göre olumsuz bir duruma dönüşebilecek bir çözümdür. Dror + Gensler firması tarafından tasarlanmış olan mastır planda bu çözümün “devrim niteliğinde” olduğu varsayılsa da 3 ayrı geminin aynı anda limana yanaşıp 1 hafta süre ile limanda kalması, kamusal alan kullanımı ile ilgili alınmış olan tüm kararların geçersiz kalması ile sonuçlanacaktır.

Şekil 5: 2021 yılında faliyete geçen Galataport Projesi kıyı kullanımını gösterir fotoğraf. Kaynak: https://www.architecturaldigest.com/story/galataport-istanbul

TDİ Genel Müdürlük binası, yolcu terminali, Çinili Han ve Paket Postanesi’nde restorasyon, tadilat ve güçlendirme çalışmaları yapılacak ve bu binalar mağaza ve restorana dönüştürülecek. İstanbul Modern’in sergi sarayı olarak kullandığı 3 numaralı Antrepo, Kıyı Emniyet Müdürlüğü’ne ait 6 ve 7 numaralı Antrepo, yolcu salonu olarak kullanılan 1 ve 2 numaralı Antrepo, 20 numaralı Antrepo ve nargilecilerin yer aldığı bölge yıkılacak. Bunların yerine Karaköy bölgesinde toplam 40 bin, Salıpazarı civarında ise toplam 108 bin metrekarelik otel, mağaza, restoran, ofis gibi zemin üstü inşaat yapılacak. Proje tamamlandığında otellerdeki toplam oda sayısının 440 olması hedefleniyor. Ayrıca, Nusretiye Saat Kulesi çevresine 13 bin 934 metrekarelik meydan ve rekreasyon alanı yapılacak. Toplam rekreasyon ve meydan alanı ise 65 bin 732 metrekare. 4 numaralı Antrepo’da bulunan İstanbul Modern ve 5 numaralı Antrepo’da bulunun Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi, TDİ ile olan 28 yıllık kira sözleşmesi nedeniyle proje kapsamı dışında tutuldu (Url-1). Proje tasarım stratejisinde yıkımı yapılmış olan antrepo binalarının izlerini takip ettiği alandaki diğer tarihi ve kültürel miras değerlerine uygun olarak bir strateji geliştirmediği görülmektedir. Bu meydanda Topçu Kışlaları hariç, bir kısmı hâlâ ayakta olan ama kimsenin dikkat etmeden önünden geçtiği yapıların tümü şunlardır: Tophane-i Amire (1453-1470), Kılıç Ali Paşa Külliyesi-Camisi (1581), Medrese, Hamam, Türbe (1588), Tophane Çeşmesi (ilk anıtsal meydan çeşmesi, 1732), Tophane Kışlaları, 1790), Nusretiye Camisi (muvakkithane, 1852), Tophane Kasrı (kasır ve saray olarak ilk örnek, 1852) ve Saat Kulesi (üzerinde saat kulesi bulunan ikinci meydan, 19. yy. ikinci yarısı). Tophane Kasrı padişahların istirahat köşkü ve aynı zamanda askerî eğitimlerin izlendiği bir mekândır. Osmanlı Yönetimi’nin İstişare Meclisi Toplantıları’nın yapıldığı bu bina, Lozan sonrası Boğazlar Komisyonu, II. Dünya Savaşı sırasında İstanbul Sıkıyönetim Mahkemesi gibi çok önemli toplantılara tanık olur. Gülce Güleycan Okyay (2017) tarafından yapılan araştırmada alanın kültürel miras açısından değerlendirilmesi yapılmış, somut ve somut olmayan değerlerin göz önünde bulundurulması gerekliliği vurgulanmıştır. Bu araştırmada belirtilmiş olan “mevcut haliyle geçmiş ile gelecek arasında etkin bir köprü görevi üstlenmekte olan bu alanın; sahip olduğu değerlerin tespitinin yapılarak kültürel önemine katkıda bulunan nitelik ve unsurların anlaşılması; bölgenin geleceği bakımından oldukça önemlidir” ifadesi proje kapsamında değerlendirilmesi gereken bir ifadedir ancak sonuç üründe bu yaklaşımın izleri görülmemektedir. Kültürel miras değerleri açısından olumlu bir yaklaşım gösterilmemesinin yanında Şubat 2017’de İstanbul’un ve Türkiye’nin ilk modern deniz yolcusu uğurlama ve karşılama salonu olma özelliğini taşıyan Karaköy Yolcu Salonunun, proje kapsamında yıkılmış olması ise sadece kâr odaklı proje yaklaşımlarının toplumun ortak değerlerine nasıl zarar verebileceği konusunda iyi bir örnektir.

Şekil 6: 2021 yılında faliyete geçen Galataport Projesi master plan. Kaynak: https://www.studiodror.com/for/galataport-full

Sonuç olarak; İstanbul kıyılarının kentlinin kamusal kullanımına açılması için önemli bir fırsat olan Galataport projesinin, tasarlanan AVM binaları dışında kalan alanın (geçici süreler ile olsa dâhi) herkesin kullanımına açık olarak kullanılmaya başlamış olması olumlu bir gelişmedir. Ancak kamusal alan içinde bulunan fonksiyonların yine aynı aktörler tarafından kullanılması hem alana karakterini veren değerlerin göz ardı edilmiş olması hem de kullanım maliyetinin yüksek olması sebebi ile oldukça kısıtlı bir şekilde gerçekleşecektir. Bu kısıtlılıktan kaynaklanan ayrışımın gelecekte, özel mülkiyete sahip alanın kontrolünün de yine kâr odaklı olarak özelleştirilmesi sonucunu doğurabilecektir. Bu olumsuz öngörü neticesinde İstanbul kentinde kentli haklarından kaynaklanan kamusal kullanım potansiyelinin bir kez daha kaçırılmış olduğu söylenebilir.


Kaynaklar

Aksoyak, Ö. D. (2009). Morphological Evaluation in Urban Design of Istanbul Historical City: The importance of the neighborhood structures in development of the city shape, Yüksek Lisans Tezi, University of East London.

Aktay, A. (2013) Kentsel Mekânın Paylaşılması Sorunu: Tophane Örneği, Sakarya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Sakarya.

Gürsel, E. (2014). Tophane Limanını Nasıl Kaybettik, Taraf Gazetesi, 12.11.2014, http://epamimarlik.com/files/2015/05/2014-11-12_TARAF-TOPHANE.pdf

Konuk, G., Karabey, H. ve Yesir, K. (2015). Kentsel Planlama ve Tasarım; 2014-2015 Akademik Yılı Bahar Dönemi Çalışmaları, İstanbul: Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi Yayınları

Odman, A. (2011). Serbest Mıntıka’dan Amerikan Pazarı‘na Tophane Rıhtımı: Ford Motor Company Exports Inc., İstanbul Otomotiv Montaj Fabrikası 1925-1944, Tarih ve Toplum Yeni Yaklaşımlar 12

Url-1: https://www.arkitera.com/haber/10-maddede-galataportun-hikayesi, erişim tarihi: 02.12.2021